11/11/08 - 02/03/09
Dwudziestolecie. Oblicza nowoczesności
11/11/08 - 02/03/09
Zamek Królewski w Warszawie
Artykuły
PRL 1944–1989
II Rzeczpospolita 1918-1939
Historia współczesna po 1989
Cywilizacja
Nauczyciele
Dorośli
Licealiści
Studenci
Jak kolej połączyła Polskę? Sto lat Polskich Kolei Państwowych
czas czytania:
Dokładnie 24 września 1926 roku prezydent Ignacy Mościcki podpisał rozporządzenie powołujące do życia Polskie Koleje Państwowe. Był to przełomowy moment. Odrodzona po I wojnie światowej Polska zyskała jednolitą, państwową firmę zarządzającą całym transportem szynowym. Historia PKP to opowieść pełna wyzwań i sukcesów – od łączenia trzech różnych systemów kolejowych po odzyskaniu niepodległości, przez złoty wiek luksusowych pociągów i rekordowych prędkości w dwudziestoleciu międzywojennym, aż po powojenną odbudowę i współczesne składy mknące z prędkością 200 kilometrów na godzinę.
Dziedzictwo zaborów
Gdy w listopadzie 1918 roku Polska odzyskała niepodległość, kolej odegrała kluczową rolę w scalaniu nowego państwa. Nasz kraj otrzymał w spadku po trzech zaborcach ponad 15 tysięcy kilometrów linii kolejowych, zbudowanych jeszcze w XIX i na początku XX wieku. Były to jednak trzy odrębne systemy.
Na ziemiach dawnego zaboru rosyjskiego tory miały szerszy rozstaw, w zaborze austriackim obowiązywał ruch lewostronny, a sieć pruska różniła się pod względem gęstości i infrastruktury. W dodatku wiele linii i stacji było zniszczonych wskutek działań wojennych. Mosty wysadzone, dworce spalone – kolejowy krajobraz odrodzonej Polski wymagał pilnej odbudowy. Ogromnym wyzwaniem był też tabor. Z przejętych lokomotyw sprawna była mniej więcej połowa, a wagony pochodziły z różnych systemów i nie pasowały do siebie wzajemnie.
Młode państwo polskie musiało szybko uporać się z tym chaosem. Od razu uznano transport kolejowy za priorytet i powołano specjalny resort do spraw kolei, który przejmował linie od byłych zaborców, naprawiał torowiska i ujednolicał zasady ruchu. Przez pierwsze lata po 1918 roku kolejarze mozolnie integrowali fragmenty trzech odziedziczonych sieci w jeden sprawny organizm. Nie było to łatwe: brakowało części zamiennych, a różnice techniczne i organizacyjne wymagały żmudnego niwelowania. Wysiłek jednak się opłacił. Pociągi znów ruszyły między odległymi zakątkami kraju, często po raz pierwszy w historii zapewniając bezpośrednie połączenia pomiędzy dużymi polskimi miastami.
Na ziemiach dawnego zaboru rosyjskiego tory miały szerszy rozstaw, w zaborze austriackim obowiązywał ruch lewostronny, a sieć pruska różniła się pod względem gęstości i infrastruktury. W dodatku wiele linii i stacji było zniszczonych wskutek działań wojennych. Mosty wysadzone, dworce spalone – kolejowy krajobraz odrodzonej Polski wymagał pilnej odbudowy. Ogromnym wyzwaniem był też tabor. Z przejętych lokomotyw sprawna była mniej więcej połowa, a wagony pochodziły z różnych systemów i nie pasowały do siebie wzajemnie.
Młode państwo polskie musiało szybko uporać się z tym chaosem. Od razu uznano transport kolejowy za priorytet i powołano specjalny resort do spraw kolei, który przejmował linie od byłych zaborców, naprawiał torowiska i ujednolicał zasady ruchu. Przez pierwsze lata po 1918 roku kolejarze mozolnie integrowali fragmenty trzech odziedziczonych sieci w jeden sprawny organizm. Nie było to łatwe: brakowało części zamiennych, a różnice techniczne i organizacyjne wymagały żmudnego niwelowania. Wysiłek jednak się opłacił. Pociągi znów ruszyły między odległymi zakątkami kraju, często po raz pierwszy w historii zapewniając bezpośrednie połączenia pomiędzy dużymi polskimi miastami.
Fotografia grupowa uczestników udanej próby wynalazki przy parowozie OI12, w lokomotywie widoczny inż. Włodzimierz Dziekoński, 1928-1929 (NAC)
Narodziny PKP
Kulminacją starań o zjednoczenie kolei było utworzenie Polskich Kolei Państwowych. 24 września 1926 roku prezydent Mościcki podpisał akt powołujący PKP jako państwowe przedsiębiorstwo. Kolej zyskała tym samym sporą autonomię i nowe możliwości rozwoju. PKP przejęły cały majątek kolejowy, zwolniono je z części podatków i opłat, a także umożliwiono im inwestowanie w unowocześnienie sieci. Kraj podzielono na dyrekcje okręgowe kolei (DOKP), usprawniając zarządzanie rozległą infrastrukturą i ruchem pociągów.
Utworzenie PKP symbolicznie rozpoczęło nowy rozdział: budowę jednolitej, nowoczesnej kolei w II Rzeczypospolitej. Władze dostrzegały strategiczne znaczenie kolei dla jedności państwa, gospodarki i obronności, kolej stała się oczkiem w głowie rządu. Inwestowano w naprawy torów i mostów, unifikację taboru oraz szkolenie kadr. Szybko poprawiły się punktualność i standard usług. Mówiono, że według rozkładu jazdy pociągów PKP można było regulować zegarki. Zawód kolejarza urósł zaś do rangi prestiżowej profesji – postrzegano kolejarzy jako elitę techniczną, odpowiedzialną za komunikacyjny „krwiobieg” kraju.
Utworzenie PKP symbolicznie rozpoczęło nowy rozdział: budowę jednolitej, nowoczesnej kolei w II Rzeczypospolitej. Władze dostrzegały strategiczne znaczenie kolei dla jedności państwa, gospodarki i obronności, kolej stała się oczkiem w głowie rządu. Inwestowano w naprawy torów i mostów, unifikację taboru oraz szkolenie kadr. Szybko poprawiły się punktualność i standard usług. Mówiono, że według rozkładu jazdy pociągów PKP można było regulować zegarki. Zawód kolejarza urósł zaś do rangi prestiżowej profesji – postrzegano kolejarzy jako elitę techniczną, odpowiedzialną za komunikacyjny „krwiobieg” kraju.
W latach 20. i 30. dynamicznie rozbudowywano sieć kolejową Niepodległej. Priorytetem było połączenie głównych ośrodków kraju najkrótszymi możliwymi trasami i likwidacja „białych plam” na komunikacyjnej mapie. Już w 1921 roku ukończono linię Kutno–Konin–Strzałkowo, dzięki czemu Warszawa zyskała bezpośrednie połączenie z Poznaniem, podczas gdy wcześniej podróż między tymi miastami wymagała okrężnego przejazdu przez dawne granice zaborów. W kolejnych latach powstawały następne ważne odcinki. W 1922 roku pierwszy pociąg dojechał na Półwysep Helski, a w 1930 stalowe szlaki dotarły do górskiego kurortu Wisła w Beskidach. Łódź uzyskała nowe połączenie z Pomorzem, ułatwiające podróż do Poznania i Gdyni. Setki kilometrów nowych torów scaliły rozproszoną wcześniej infrastrukturę w jeden organizm, obejmujący wszystkie regiony II Rzeczypospolitej.
Największą inwestycją kolejową tamtych lat była jednak magistrala węglowa, nowa linia łącząca Górny Śląsk z Bałtykiem. Jej powstanie wymusiła decyzja o budowie od podstaw portu w Gdyni (1922 r.) oraz wojna celna z Niemcami w 1925 roku, która odcięła Polskę od tradycyjnych szlaków eksportu węgla. Konieczne stało się szybkie stworzenie niezależnego połączenia Śląska z morzem. Magistrala o długości ok. 500 km, biegnąca z okolic Katowic przez Inowrocław i Bydgoszcz do Gdyni, została ukończona w 1933 roku. Dzięki niej polski węgiel mógł szerokim strumieniem płynąć koleją do portu, co uniezależniło naszą gospodarkę od pośrednictwa sąsiadów. Magistrala węglowa stała się chlubą polskich kolei i symbolem modernizacji tamtego okresu.
Największą inwestycją kolejową tamtych lat była jednak magistrala węglowa, nowa linia łącząca Górny Śląsk z Bałtykiem. Jej powstanie wymusiła decyzja o budowie od podstaw portu w Gdyni (1922 r.) oraz wojna celna z Niemcami w 1925 roku, która odcięła Polskę od tradycyjnych szlaków eksportu węgla. Konieczne stało się szybkie stworzenie niezależnego połączenia Śląska z morzem. Magistrala o długości ok. 500 km, biegnąca z okolic Katowic przez Inowrocław i Bydgoszcz do Gdyni, została ukończona w 1933 roku. Dzięki niej polski węgiel mógł szerokim strumieniem płynąć koleją do portu, co uniezależniło naszą gospodarkę od pośrednictwa sąsiadów. Magistrala węglowa stała się chlubą polskich kolei i symbolem modernizacji tamtego okresu.
Nowoczesny tabor
i elektryfikacja
II Rzeczpospolita z powodzeniem rozwinęła rodzimy przemysł kolejowy. Parowozownie zapełniły się nowymi lokomotywami, coraz częściej polskiej konstrukcji. W Chrzanowie działał Fablok – Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce, w Poznaniu ciężki tabor produkowały zakłady H. Cegielskiego, a w Warszawie – m.in. fabryka Lilpopa. Do 1939 roku w kraju zbudowano ponad tysiąc nowoczesnych parowozów różnych typów. Ciężkie i szybkie lokomotywy polskiej konstrukcji uchodziły za jedne z najlepszych w Europie – np. model Pt31 rozwijał prędkość ponad 100 kilometrów na godzinę. W 1937 roku aerodynamiczny parowóz Pm36 o opływowym kształcie zdobył złoty medal na światowej wystawie w Paryżu, imponując nowatorską konstrukcją.
Na polskie tory wkroczyła też era szybkich pociągów spalinowych. Najsłynniejszym z nich była Luxtorpeda: legendarny lekki wagon motorowy, który skrócił czas podróży jak nigdy wcześniej. Po udanych testach sprowadzonego prototypu, od 1936 roku kilka Luxtorped obsługiwało trasy z Krakowa do Zakopanego, pokonując ten dystans w około 2,5 godziny. Było to tempo nieosiągalne dla tradycyjnych składów. Dla porównania, współczesne pociągi pokonują tę trasę w ciągu około 3 godzin. Srebrzysta Luxtorpeda stała się symbolem luksusu i postępu. Oferowała wygodną, szybką podróż – choć za wysoką cenę biletu – i budziła zachwyt pasażerów. Chociaż PKP miały tylko sześć takich pojazdów, zdążyły one przejść do historii. Wkrótce podobne spalinowe ekspresy zaczęły kursować na innych liniach – m.in. na trasach Warszawa–Łódź czy Warszawa–Katowice – znacznie skracając czasy przejazdu między największymi miastami. Niestety, dalszy rozwój tych nowoczesnych pociągów przerwała wojna.
Na polskie tory wkroczyła też era szybkich pociągów spalinowych. Najsłynniejszym z nich była Luxtorpeda: legendarny lekki wagon motorowy, który skrócił czas podróży jak nigdy wcześniej. Po udanych testach sprowadzonego prototypu, od 1936 roku kilka Luxtorped obsługiwało trasy z Krakowa do Zakopanego, pokonując ten dystans w około 2,5 godziny. Było to tempo nieosiągalne dla tradycyjnych składów. Dla porównania, współczesne pociągi pokonują tę trasę w ciągu około 3 godzin. Srebrzysta Luxtorpeda stała się symbolem luksusu i postępu. Oferowała wygodną, szybką podróż – choć za wysoką cenę biletu – i budziła zachwyt pasażerów. Chociaż PKP miały tylko sześć takich pojazdów, zdążyły one przejść do historii. Wkrótce podobne spalinowe ekspresy zaczęły kursować na innych liniach – m.in. na trasach Warszawa–Łódź czy Warszawa–Katowice – znacznie skracając czasy przejazdu między największymi miastami. Niestety, dalszy rozwój tych nowoczesnych pociągów przerwała wojna.
Wielkim osiągnięciem polskiej kolei w latach 30. była także pierwsza elektryfikacja linii. Kluczową rolę odegrała budowa w Warszawie tunelu pod centrum miasta i nowego mostu kolejowego na Wiśle, ukończona w 1933 roku. Dzięki nim pociągi dalekobieżne mogły przejeżdżać przez stolicę na wprost. Problemem był jednak dym parowozów w zamkniętym tunelu, dlatego postanowiono wprowadzić trakcję elektryczną. Już w grudniu 1936 roku pierwszy elektryczny pociąg wjechał do warszawskiego tunelu średnicowego, inaugurując nową erę. Zelektryfikowano wtedy linię od Pruszkowa przez Warszawę do Otwocka, a w 1937 roku przedłużono trakcję do Mińska Mazowieckiego i Żyrardowa. Do wybuchu wojny w 1939 roku PKP zelektryfikowały łącznie ok. 115 km torów i planowały dalsze działania, jednak plany te przerwała wojna.
W dwudziestoleciu międzywojennym powstały także liczne nowoczesne dworce kolejowe. Część z nich zbudowano w stylu tzw. dworkowym – nawiązującym do architektury polskich dworów szlacheckich (charakterystyczne kolumny i mansardowe dachy). Takie reprezentacyjne stacje stanęły m.in. w Pruszkowie, Modlinie i Białej Podlaskiej. W Gdyni wzniesiono z kolei nowoczesny dworzec morski do obsługi ruchu transatlantyckiego. W Warszawie planowano imponujący Dworzec Główny z halą długości 120 m i własnym hotelem – jego budowę przerwał jednak pożar w czerwcu 1939 roku.
W dwudziestoleciu międzywojennym powstały także liczne nowoczesne dworce kolejowe. Część z nich zbudowano w stylu tzw. dworkowym – nawiązującym do architektury polskich dworów szlacheckich (charakterystyczne kolumny i mansardowe dachy). Takie reprezentacyjne stacje stanęły m.in. w Pruszkowie, Modlinie i Białej Podlaskiej. W Gdyni wzniesiono z kolei nowoczesny dworzec morski do obsługi ruchu transatlantyckiego. W Warszawie planowano imponujący Dworzec Główny z halą długości 120 m i własnym hotelem – jego budowę przerwał jednak pożar w czerwcu 1939 roku.
Odbudowa
Wybuch II wojny światowej we wrześniu 1939 roku zniweczył osiągnięcia polskiej kolei. Wojenne zmagania i okupacja doprowadziły do ogromnych zniszczeń infrastruktury: tory i mosty były wysadzane, dworce legły w gruzach, a tabor w znacznej części przepadł lub został wywieziony przez okupanta. Po wojnie polscy kolejarze stanęli przed zadaniem odbudowy sieci niemal od zera. Już w 1945 roku, często przy użyciu prowizorycznych środków, udało się ułożyć tysiące kilometrów torów i odbudować setki mostów. Szerokie tory pozostawione przez Armię Czerwoną przekuwano z powrotem na rozstaw standardowy. Sieć kolejową powiększono o poniemieckie linie na Śląsku, Pomorzu i Mazurach, choć wiele z nich wymagało napraw. Do 1949 roku przywrócono ruch na większości głównych magistral – odbudowano m.in. warszawski węzeł kolejowy z mostem średnicowym. Kolej znów stała się krwiobiegiem zniszczonego kraju.
W dekadach powojennych kolej pozostała podstawą transportu w Polsce. W realiach gospodarki centralnie planowanej wciąż inwestowano w jej rozwój, przede wszystkim w dalszą elektryfikację i modernizację linii. Już w latach 50. rozpoczęto elektryfikację głównych tras wychodzących z Warszawy, a w latach 70. pod drutem znalazła się większość kluczowych magistral w kraju. W tym czasie zrealizowano także dwie ogromne inwestycje. Pierwszą była Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) – nowa, wyprostowana linia łącząca Śląsk z Mazowszem, otwarta w 1977 roku (dziś tędy kursują najszybsze polskie pociągi). Drugą – Linia Hutniczo-Siarkowa (LHS), czyli szerokotorowa magistrala surowcowa uruchomiona w 1979 roku, biegnąca od granicy z ZSRR po Śląsk. Ta ostatnia pomogła w handlu, ale stanowiła zarazem jeden ze sposobów uzależnienia Polski od ZSRR.
W szczytowym okresie, około 1980 roku, polska sieć kolejowa liczyła ponad 24 tysiące kilometrów torów, z czego przeszło połowa była zelektryfikowana. Pociągi przewoziły wtedy ponad 700 mln pasażerów rocznie, a kolej stanowiła kręgosłup gospodarki i życia codziennego Polaków. PKP były jednym z największych pracodawców w kraju – na początku lat 80. zatrudniały około 380 tysięcy osób. Pod koniec lat 80. coraz bardziej odczuwalne stawały się jednak problemy: przestarzały tabor i spadające prędkości na zużytych torach zapowiadały nadchodzący kryzys.
W szczytowym okresie, około 1980 roku, polska sieć kolejowa liczyła ponad 24 tysiące kilometrów torów, z czego przeszło połowa była zelektryfikowana. Pociągi przewoziły wtedy ponad 700 mln pasażerów rocznie, a kolej stanowiła kręgosłup gospodarki i życia codziennego Polaków. PKP były jednym z największych pracodawców w kraju – na początku lat 80. zatrudniały około 380 tysięcy osób. Pod koniec lat 80. coraz bardziej odczuwalne stawały się jednak problemy: przestarzały tabor i spadające prędkości na zużytych torach zapowiadały nadchodzący kryzys.
Trudne czasy i nowe otwarcie
Transformacja ustrojowa po 1989 roku rozpoczęła trudny dla polskiej kolei okres. Gwałtowny rozwój transportu drogowego odebrał PKP wielu pasażerów. W latach 90. zamknięto wiele nierentownych połączeń lokalnych, a przewozy spadły dramatycznie – z prawie 800 mln pasażerów rocznie u schyłku PRL do około 250 mln w najgorszym momencie. Przeprowadzono też restrukturyzację: od 2001 roku dawne jednolite PKP funkcjonuje jako grupa spółek. Początkowo kolej nadal przegrywała konkurencję z samochodami i autobusami.
Około 2010 roku rozpoczęło się jednak kolejowe odrodzenie. Dzięki funduszom z Unii Europejskiej ruszyła modernizacja torów i dworców, a na trasy trafił nowoczesny tabor. Wyremontowano kluczowe linie kolejowe, pozwalające pociągom jeździć szybciej. Na główne szlaki wyjechały szybkie składy, rozwijające prędkość 200 kilometrów na godzinę, oraz dziesiątki nowych pociągów elektrycznych i spalinowych do obsługi połączeń między największymi miastami i regionami. Komfort podróży znacznie się poprawił, a czas przejazdów uległ skróceniu. Dzięki temu kolej znów zaczęła zyskiwać pasażerów. W ostatnich latach liczba podróżnych przekroczyła ponownie 300 mln rocznie i wciąż rośnie. Pociągi stały się na powrót atrakcyjną alternatywą dla samochodu, a kolej jest doceniana jako bardziej ekologiczny środek transportu zbiorowego.
Około 2010 roku rozpoczęło się jednak kolejowe odrodzenie. Dzięki funduszom z Unii Europejskiej ruszyła modernizacja torów i dworców, a na trasy trafił nowoczesny tabor. Wyremontowano kluczowe linie kolejowe, pozwalające pociągom jeździć szybciej. Na główne szlaki wyjechały szybkie składy, rozwijające prędkość 200 kilometrów na godzinę, oraz dziesiątki nowych pociągów elektrycznych i spalinowych do obsługi połączeń między największymi miastami i regionami. Komfort podróży znacznie się poprawił, a czas przejazdów uległ skróceniu. Dzięki temu kolej znów zaczęła zyskiwać pasażerów. W ostatnich latach liczba podróżnych przekroczyła ponownie 300 mln rocznie i wciąż rośnie. Pociągi stały się na powrót atrakcyjną alternatywą dla samochodu, a kolej jest doceniana jako bardziej ekologiczny środek transportu zbiorowego.
* * *
Kolej w ciągu ostatnich sto lat stała się nieodłączną częścią historii Polski. Pomogła scalić naród po zaborach, napędzała rozwój gospodarczy wielu regionów i służyła społeczeństwu na co dzień. Jest też elementem naszej kultury – obecna w literaturze, piosenkach i filmach, budzi sentyment wielu pokoleń. Na przykład Julian Tuwim w swoim słynnym wierszu „Lokomotywa” (1938) oddał poetycki hołd pędzącej lokomotywie, a motyw pociągu do dziś pojawia się w wielu piosenkach i filmach.
Dzieje PKP odzwierciedlają losy kraju: były lata dynamicznego rozkwitu i bolesne załamania, ale kolej przetrwała wojny, kryzysy i transformację ustrojową. Przez sto lat zmieniło się niemal wszystko – od parowozów i telegrafów po składy wysokich prędkości i informatyczne systemy sterowania – lecz nie zmieniła się podstawowa idea: zapewniać sprawny transport i łączyć ludzi oraz regiony.
Dzieje PKP odzwierciedlają losy kraju: były lata dynamicznego rozkwitu i bolesne załamania, ale kolej przetrwała wojny, kryzysy i transformację ustrojową. Przez sto lat zmieniło się niemal wszystko – od parowozów i telegrafów po składy wysokich prędkości i informatyczne systemy sterowania – lecz nie zmieniła się podstawowa idea: zapewniać sprawny transport i łączyć ludzi oraz regiony.
Piotr Pokrzywiński
Powiązane Wystawy
-
czasowa
11/11/08 - 02/03/09
Dwudziestolecie. Oblicza nowoczesności
11/11/08 - 02/03/09
Zamek Królewski w Warszawie
