Powstanie styczniowe na żelaznych drogach

Kolej zrewolucjonizowała transport w Królestwie Polskim. Pierwsze parowozy z lat czterdziestych osiągały ok 50 km/h, najnowocześniejsze w owym czasie ośmiokołowe maszyny rozpędzały się już do 80 km/h (choć maksymalna dozwolona prędkość dla pociągów pośpiesznych wynosiła i tak 50 km/h).
Czas przejazdu z Warszawy do Krakowa w latach sześćdziesiątych wynosił 11 godzin 27 minut; do Wiednia i Berlina ok. 23 godzin. Było to niewyobrażalne przyspieszenie w porównaniu z czasami sprzed powstania dróg żelaznych, gdy na jazdę do Krakowa trzeba było przeznaczyć ponad tydzień.
 
 
Przed powstaniem styczniowym przez ziemie Królestwa Polskiego biegły 3 linie kolejowe. Ukończona w grudniu 1862 r. linia petersbursko-warszawska wbiegała na terytorium Królestwa w Łapach nad Bugiem i prowadziła do Warszawy. Odnoga tej linii przecinała polskie terytorium na północ od Suwałk, docierając do pruskiej granicy w Wierzbołowie. Najstarsza – kolej warszawsko-wiedeńska – biegła od Warszawy do Krakowa przecinając granicę austriacką w miejscowości Granica. W Warszawie nie było w owym czasie mostu kolejowego, który łączyłby kolej warszawsko-wiedeńską i petersbursko-warszawską, różniły się one zresztą rozstawem torów. Linia warszawsko-wiedeńska posiadała odnogę, która wiodła do pruskiej granicy i dalej, do Katowic. Wreszcie trzecia – linia warszawsko-bydgoska – w Skierniewicach odłączała się od trasy warszawsko-wiedeńskiej i prowadziła do Bydgoszczy, która leżała już po pruskiej stronie granicy.
 
Mapka z: Stanisław Łaniec, Partyzanci dróg żelaznych, Warszawa 1974


W planach polskich konspiratorów sprzed wybuchu powstania brakowało konkretnej koncepcji wykorzystania lub zniszczenia linii kolejowych na terenie Królestwa. Plan Jarosława Dąbrowskiego (przewidujący wybuch na 1862 r.) zakładał zdobycie twierdzy Modlin przy pomocy rosyjskiej tajnej organizacji wojskowej, z którą Polacy weszli w kontakt. W Modlinie Dąbrowski liczył na zdobycie 70 tysięcy karabinów, które miały się stać uzbrojeniem regularnej armii powstańczej. Armia ta efektem kuli śniegowej miała przyrastać o kolejne zdobyte karabiny i zachęconych sukcesem Polaków. Plan Dąbrowskiego zupełnie pomijał kwestię wykorzystania kolei przez którąkolwiek ze stron. Dla sprawiedliwości należy dodać, że linia petersbursko-warszawska była dopiero w budowie. Ponadto przechodził do porządku dziennego ponad faktem, iż nie da się stworzyć ad-hoc wojska zdolnego stawić czoła Rosjanom dając po prostu ludziom do rąk karabiny.

Późniejszy plan opracowany przez Zygmunta Padlewskiego zakładał utworzenie dwóch głównych zgrupowań powstańczych – jednego w okolicach Częstochowy i Olkusza, na końcowym odcinku kolei warszawsko-wiedeńskiej i drugiego między Ostrołęką a Łomżą. W obydwu wypadkach chodziło o bliskość granicy, zza której powstańcy zamierzali przemycać broń. Dodatkowo zgrupowanie północne miało blokować drogi oraz kolej petersbursko-warszawską, uniemożliwiając szybkie sprowadzenie posiłków wojskowych Rosjanom. Plan ten został jednak zmodyfikowany na krótko przed wybuchem powstania, już w styczniu. Na skutek zapewnień Dąbrowskiego, że rosyjscy oficerowie w Modlinie są gotowi wpuścić do twierdzy Polaków, skierowano w te okolice sporą grupę warszawskiej młodzieży i powrócono do koncepcji uderzeń na siedziby większych garnizonów – Modlin i Płock.

Ostatecznie Padlewski zdecydował się na koncepcję kompromisową – na północy zdobycie Płocka, zaś na południu na utworzenie zgrupowania u zbiegu granic Królestwa Polskiego, Austrii i Prus. W pozostałych rejonach miano atakować Rosjan wedle lokalnych możliwości. Padlewski zalecał niszczenie linii kolejowych i telegraficznych, lecz nie pozostawił żadnych wytycznych co do konkretnych działań. To uczyniwszy, główny powstańczy "sztabowiec" wyruszył na czele młodzieży warszawskiej pod Płock, tracąc tym samym wpływ na możliwość koordynacji całości sił zbrojnych. Choć możliwość dowodzenia całością sił powstańczych była iluzoryczna wobec konieczności działania w konspiracji, kierownictwo powstania jest powszechnie krytykowane za bardzo słabe jego przygotowanie od strony militarnej.

Warto również wspomnieć o koncepcjach Zygmunta Sierakowskiego. Ten wykształcony w Petersburgu generał armii carskiej, krótko przed wybuchem powstania złożył wniosek o dymisję i został wyznaczony przez Komitet Centralny Narodowy na głównego dowódcę w obrębie historycznej Litwy. Opracował on plan zakładający w pierwszym etapie wystąpienie zbrojne na Żmudzi, opanowanie wybrzeża, aby tam móc przyjąć napływające z Zachodu transporty broni. W drugim etapie zakładano zajęcie Dyneburga i tym samym zablokowanie kolei petersbursko-warszawskiej na terenie dzisiejszej Łotwy. Plan ten jednak, jak większość bardziej dalekosiężnych wojskowych przedsięwzięć powstańczych, nie został zrealizowany. Jeszcze na terenie Litwy, pod Birżami, oddział Sierakowskiego został rozproszony przez Rosjan, zaś generał dostał się do niewoli.

W pierwszych dniach powstania największe sukcesy spośród oddziałów powstańczych zanotowała kolejarska "grupa uderzeniowa" operująca na linii petersbursko-warszawskiej. 23 stycznia pracownicy kolei zajęli niebronioną przez Rosjan stację Łapy na granicy Królestwa i Rosji. Komunikacja kolejowa i telegraficzna Rosji z Królestwem została przerwana. Tego samego dnia z Warszawy wyruszył powstańczy pociąg. Po drodze do Łap polscy kolejarze niszczyli tory, przewody telegraficzne oraz mosty. W Łochowie zatrzymali pociąg jadący z Petersburga i rozbroili jadących nim rosyjskich oficerów. Obawiając się spodziewanej odsieczy rosyjskiej, powstańcy po dojechaniu do stacji Średnica wysiedli i ukryli się w lasach. Opuszczono również Łapy. W pierwszej dekadzie lutego Rosjanie odzyskali kontrolę nad linią kolejową i naprawili zniszczenia. W tym samym czasie Polakom udało się na krótko opanować południowy odcinek kolei warszawsko-wiedeńskiej, lecz nie zdecydowali się na zniszczenie torów. Powstańcy liczyli na dostawy broni z Zachodu, lecz były one nikłe. W drugiej połowie lutego Rosjanie opanowali sytuację również i na tym terenie.
 

Warszawa, dworzec kolei warszawsko-wiedeńskiej.

Dla strony rosyjskiej funkcjonowanie kolei, zwłaszcza linii petersbursko-warszawskiej, miało kluczowe znaczenie i rosyjskie dowództwo zdawało sobie z tego sprawę. W drugiej połowie lutego 1863 r. przywrócono funkcjonowanie linii petersbursko-warszawskiej i warszawsko-wiedeńskiej. Kolei warszawsko-bydgoska kursowała cały czas bez zakłóceń. Dzięki temu posiłki wojskowe zaczęły napływać to Królestwa w szybkim tempie. W styczniu 1863 r. na terenach dawnej Rzeczypospolitej stacjonowało ok. 160 tys. carskich żołnierzy. W kwietniu liczba ta zwiększyła się do 264 tys. Co więcej, siły rosyjskie nie miały kłopotów z zaopatrzeniem w żywność i sprzęt wojskowy, co podczas powstania listopadowego znacząco utrudniało im działania. Małe grupki powstańców nie były w stanie zagrozić rosyjskim garnizonom rozlokowanym wzdłuż linii kolejowych. Gdy w okolicy pojawiła się większa grupa powstańców, Rosjanie błyskawicznie sprowadzali posiłki i rozbijali takie oddziały.

Z wyłączeniem pierwszego miesiąca walk, kolej funkcjonowała, choć z utrudnieniami, przez cały okres powstania. Mimo, że wielu pracowników kolei popierało powstanie i brało udział w akcjach sabotażowych, można stwierdzić, że infrastruktura kolejowa wydatnie ułatwiła zaborcom radzenie sobie z siłami polskimi. Mimo, iż od powstania listopadowego minęły zaledwie 33 lata, działania wojenne przybrały zupełnie inny kształt. Istnienie kolei (i telegrafu) znacząco zmieniło realia działań wojennych.


Łukasz Wojtach
2010-01-22