Lata trzydzieste XX wieku to złota epoka polskiego lotnictwa sportowego. Wybitni piloci dokonywali wyczynów głośnych poza granicami kraju, a młodzi ludzie marzyli o podniebnej karierze. Jedną z najwybitniejszych postaci tego grona był Stanisław Skarżyński, od którego lotu przez Atlantyk mija 90 lat.

Pasją lotniczą miał podobno zapałać jako uczeń, gdy nad Kaliszem ujrzał przelatujący aeroplan. Urodzony 1 maja 1899 r. w Warcie, położonym niedaleko Sieradza miasteczku nad rzeką o tej samej nazwie, Stanisław Jakub Skarżyński był synem szanowanego w lokalnej społeczności aptekarza Władysława i Wacławy z Kozłowskich. W kaliskiej szkole handlowej należał do kółka niepodległościowego. Po wybuchu Wielkiej Wojny rodzina wywiozła go do Warszawy. Już jednak w 1915 r. przeniósł się do Włocławka, gdzie w 1918 r. zdał maturę, po której podjął studia na Politechnice Warszawskiej. Od 1916 r. był członkiem Polskiej Organizacji Wojskowej, w której ukończył tajną szkołę podoficerską i podchorążych. W listopadzie 1918 r. znalazł się w rodzinnej Warcie – stanął na czele oddziału rozbrajającego Niemców i został… wojskowym komendantem wyzwolonego miasta.

Wkrótce potem sierżant podchorąży Skarżyński trafił, jak wielu peowiaków z okolic Kalisza i Sieradza, do 29 Pułku Strzelców Kaniowskich. W lipcu 1919 r., po uzupełniającym kursie został mianowany podporucznikiem. Po raz pierwszy otrzymał postrzał w plecy pod Połockiem w listopadzie 1919 r. Ciężka rana wymagała dłuższej hospitalizacji, młody oficer na własną prośbę wrócił jednak do pułku. Walczył pod Radzyminem z maszerującymi na Warszawę bolszewikami, tam też został 16 sierpnia 1920 r. ciężko ranny odłamkiem granatu. Za swoją służbę otrzymał Krzyż Srebrny Virtuti Militari, trzykrotnie Krzyż Walecznych oraz Krzyż Niepodległości.

Z wojny wyszedł jednak w ciężkim stanie – odłamek utkwił w kolanie, zakażenie groziło nawet śmiercią, noga, choć uratowana od amputacji, pozostała sztywna. Skarżyńskiemu, od 1922 r. porucznikowi, groziło trwałe kalectwo. Dwa lata spędził w szpitalach i na rehabilitacji, dzięki pomocy płk. dr. Latkowskiego z Warszawy oraz własnemu uporowi zdołał jednak odzyskać sprawność ruchową. To właśnie w wojskowym Szpitalu Mokotowskim, położonym w sąsiedztwie lotniska, miał zacząć marzyć o karierze lotniczej. Zaleczona rana pierwotnie wykluczyła go z rekrutacji do szkoły pilotów, pomoc znajomych oraz fakt, że był wielokrotnie odznaczany, pomogły jednak wywalczyć przeniesienie. W czerwcu 1925 r. podjął naukę w Bydgoszczy. W czasie pierwszego samodzielnego lotu jego maszyna się zapaliła, udało mu się jednak wylądować i uniknąć śmierci w płomieniach.

Od 1926 r. był pilotem 1 Pułku Lotniczego w Warszawie. W linii dosłużył się stopnia kapitana i dowództwa eskadry. W 1930 r. trafił do Wydziału Studiów Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych. Angażował się w działalność Aeroklubu RP, Polskiej Komisji Szybowcowej i Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Od 1931 r. jego żoną była Julia Frenkiel, z którą miał syna Macieja.

Koniec lat 20. to czas ogromnej popularności lotnictwa sportowego i podniebnych wyczynów budzących powszechny podziw. Sławą był Charles Lindbergh, który w maju 1927 r. samotnie przeleciał spod Nowego Jorku do Paryża, jako pierwszy pokonując Atlantyk bez międzylądowania. Polscy lotnicy też mieli osiągnięcia w tej dziedzinie. W 1926 r. Bolesław Orliński wykonał kilkuetapowy rajd z Warszawy do Tokio. Pokonał ponad 10 tys. kilometrów, a następnie wrócił swoim Bréguetem do kraju. Wkrótce dwie nieudane próby przelotu przez Atlantyk ze wschodu na zachód podjął Ludwik Idzikowski wraz z nawigatorem Kazimierzem Kubalą. 13 lipca 1929 r. ich Amiot 123 „Orzeł Biały” rozbił się jednak na wyspie Graciosa na Azorach, a obydwaj lotnicy zginęli.

W tej atmosferze kpt. pil. Stanisław Skarżyński wpadł na pomysł nowego przedsięwzięcia – rajdu dookoła Afryki. Jego partnerem został nawigator, por. obserwator Andrzej Markiewicz. Projekt zyskał wsparcie władz lotniczych, a maszyną, na której miano odbyć lot, był wyprodukowany w warszawskich Państwowych Zakładach Lotniczych górnopłat PZL Ł.2. Wiadomości o rajdzie nie ogłoszono jednak wcześniej publicznie.

1 lutego 1931 r. Skarżyński i Markiewicz wylecieli z Warszawy, kierując się do Kairu. Już na samym początku Polaków dopadł pech – musieli przymusowo lądować w Atbarze w Sudanie. Przy wsparciu robotników kolejowych wymontowali zepsuty silnik i po otrzymaniu nowego tłoku z Polski (po trzech tygodniach!) ruszyli w dalszą podróż. Przez Sudan, Kenię, Kongo, Nigerię i Afrykę Zachodnią dolecieli w końcu do Casablanki, by następnie przez Paryż wrócić do ojczyzny. Już na końcowym etapie rajdu, pod Bordeaux, znów mieli awarię samolotu – znów zniszczeniu uległ tłok silnika. 5 maja 1931 r. „Afrykanka” wylądowała w Warszawie. Skarżyński z Markiewiczem przelecieli łącznie 25 770 kilometrów ze średnią prędkością 175 km/h, osiągając sukces zauważony w świecie. Swoje przygody polski pilot opisał w opublikowanej w tym samym roku książce 25.770 kilometrów ponad Afryką.

Sukces Skarżyńskiego zapowiadał złotą epokę międzywojennych sportów powietrznych. Już w sierpniu następnego roku por. pil. Franciszek Żwirko i inż. Stanisław Wigura na samolocie RWD-6 zwyciężyli w międzynarodowej olimpiadzie lotniczej Challenge 1932 w Berlinie. W Polsce wybuchła „Żwirkomania”, zakończona tragicznie po dwóch tygodniach – 11 września 1932 r. lotnicy zginęli w katastrofie w Cierlicku Górnym na Zaolziu.

Wkrótce nowym celem Skarżyńskiego stało się pokonanie Atlantyku między Afryką Zachodnią a Brazylią. Trudność polegała na tym, że Polak tym razem leciał na zaprojektowanej przez twórców aeroplanu zwycięzców Challenge 1932 maszynie RWD-5 – niewielkiej i ważącej mniej niż 450 kilogramów. W porównaniu do pierwowzoru, wersja 5bis przygotowana dla Skarżyńskiego miała zamontowane dodatkowe zbiorniki paliwa.

Tak jak dwa lata wcześniej, opinii publicznej nie poinformowano o planowanym wyczynie, stosując dezinformację: Skarżyński miał oficjalnie przelecieć bez lądowania z St. Louis de Senegal do Lyonu. Wiązało się to z oficjalnym objęciem kontrolą sportową, a więc m.in. ważeniem maszyny w celu zakwalifikowania jej jako samolotu turystycznego II kategorii. 27 kwietnia 1933 r. Polak wyleciał z Warszawy. Po drodze m.in. przebijał się przez burze i mgły. Ponadto musiał dementować wyciek informacji o próbie bicia atlantyckiego rekordu. 4 maja wylądował w senegalskim St. Louis, wzbudzając zainteresowanie swoją „łupinką” bez radia, spadochronu, łodzi ratunkowej czy bardziej zaawansowanych przyrządów nawigacyjnych. Dopiero na krótko przed wylotem poinformował pełniącego nadzór nad wyczynem komisarza Aeroklubu Francji, że nie zamierza lecieć do Lyonu, tylko na drugą stronę Atlantyku.

RWD-5bis poderwał się z senegalskiego lotniska 7 maja 1933 r. o godz. 23:00 – Skarżyński chciał przejść przez lot nocny jak najszybciej, gdy był wypoczęty, lądować zaś w ciągu dnia. Pilotowanie w ciemnościach było męczące zwłaszcza dla oczu, Polak co jakiś czas przecierał je watą zwilżoną w wodzie. Musiał też ręcznie przepompowywać paliwo z dodatkowych zbiorników do głównego. Tuż przed świtem przebił się przez chmurę deszczową. O 15:00 ujrzał latarnię morską na wysepce Rocas, a pięć kwadransów później pod jego maszyną był już stały ląd. Znalazł się w okolicach Natalu, tylko 15 km od zamierzonego celu – zboczenie z trasy było więc niewielkie (przeleciał 3160 km). 8 maja o 19:30 wylądował na lotnisku w Maceio.

Po zasłużonym odpoczynku i dopełnieniu wszystkich formalności związanych z rekordem postanowił wyruszyć do Rio de Janerio. 11 maja o 12:45, zgodnie z zapowiedzią, wylądował w brazylijskiej stolicy, wzbudzając zainteresowanie swoim szarym garniturem i kapeluszem (według legendy, w tym samym stroju miał przelecieć Atlantyk). Od lądowania w Maceio Skarżyńskiemu towarzyszyła sława pilota-rekordzisty, telegramy z gratulacjami płynęły nie tylko z Polski. Pobyt w Brazylii został dodatkowo wykorzystany do spotkań z liczną w tym kraju Polonią. Kapitan odwiedził Kurytybę, Porto Alegre i argentyńskie Buenos Aires. Do Europy wrócił już drogą morską, a następnie swoim samolotem przeleciał z francuskiego Boulogne do Łodzi. 2 sierpnia odbyło się uroczyste powitanie „polskiego Lindbergha” na lotnisku mokotowskim w Warszawie.

Lotnik-rekordzista stał się gwiazdą II RP. Za swój wyczyn został odznaczony Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski, a od Międzynarodowej Federacji Lotniczej otrzymał Medal Louisa Blériota. LOPP wybiła pamiątkowy medal upamiętniający jego wyczyn. 1 stycznia 1934 r. otrzymał awans na majora. Swój międzykontynentalny lot opisał w książce Na RWD-5 przez Atlantyk (dwa wydania przed wojną). Współpracował z „Gazetą Polską” i „Skrzydlatą Polską”. Działał w organizacjach lotniczych, 28 kwietnia 1939 r. został prezesem Aeroklubu RP.

Po ukończeniu Wyższej Szkoły Lotniczej w 1937 r. dowodził dywizjonem liniowym w macierzystym 1 Pułku. Następnie otrzymał awans na podpułkownika i przydział na zastępcę dowódcy 4 Pułku Lotniczego w Toruniu. W kampanii 1939 r. był szefem sztabu lotnictwa i obrony przeciwlotniczej Armii „Pomorze”, następnie ewakuował się do Rumunii. Pełnił tam funkcję zastępcy attaché lotniczego, organizując przerzut prawie 9 tys. polskich lotników na Zachód. W początkach 1940 r. ppłk pil. Stanisław Skarżyński objął funkcję zastępcy szefa sztabu Polskich Sił Powietrznych we Francji.

W czerwcu 1940 r. ewakuował się na pokładzie „Batorego” do Wielkiej Brytanii. Został komendantem Polskiej Szkoły Pilotażu w Newton, w której przyszli piloci przechodzili pełne wyszkolenie, by następnie trafić do dywizjonów liniowych. „Polski Lindbergh” chciał jednak odbyć normalną turę bojową. W początkach 1942 r. został komendantem bazy RAF Lindholme, w której stacjonowały dwa polskie dywizjony bombowe: 304 Ziemi Śląskiej i 305 Ziemi Wielkopolskiej. W tym drugim ppłk pil. Stanisław Jakub Skarżyński latał jako drugi pilot dwusilnikowego Vickersa Wellingtona, biorąc udział w alianckiej ofensywie bombowej nad Niemcami. 25 czerwca 1942 r. uczestniczył w wielkim nalocie na Bremę. W drodze powrotnej jego ciężko ostrzelana maszyna musiała awaryjnie lądować na Morzu Północnym. Skarżyński, zastępując rannego w nogi pierwszego pilota, już po północy 26 czerwca posadził samolot na falach i zarządził ewakuację załogi do gumowej łódki. Sam jednak został zmieciony przez fale i mimo poszukiwań przez kolegów jako jedyny z lotników utonął. Po kilku tygodniach jego ciało zostało wyrzucone na brzeg holenderski. Został pochowany na cmentarzu żołnierzy alianckich na wyspie Terschelling. Naczelny Wódz pośmiertnie awansował go na stopień pułkownika.

Stanisław Skarżyński był legendą przedwojennego lotnictwa polskiego. Jego wyczyny inspirowały pokolenie młodych lotników, zachęconych do nauki w dęblińskiej „Szkole Orląt”, którzy w czasie II wojny światowej zdobyli sławę w Polskich Siłach Powietrznych. Godna podziwu jest też jego silna wola – pomimo ciężkiej rany uniknął kalectwa, zdobywając się na dokonania sportowe i bojowe warte upamiętnienia.

Tomasz Leszkowicz